버스가 없어서 차를 사는 사람들

버스가 하루 몇 번뿐인 군에서는 소득이 낮아도 차를 가질 수밖에 없다. 이런 지역이 어디인지 공공데이터로 찾고, 2026년 중앙정부의 두 교통 지원(유류세 인하, 모두의 카드)⁠이 그곳에 얼마나 닿는지 계산했다. 한겨레와 재단법인 숲과나눔의 「AI와 함께하는 교통문제 해결을 위한 데이터 분석 공모전」(2026)⁠에 낸 작품이다.

데이터

자동차 등록(국토교통부), 주민등록 인구와 세대(행정안전부), 근로소득(국세청), 행정리별 버스 운행 횟수(농림어업총조사), 생활시설 접근성(한국교통연구원) 등 공공통계 16개 표를 228개 시군구로 맞췄다. 일반구 합산이나 2026년 인천 행정구역 개편 같은 차이는 정합 규칙으로 처리하고, 차량 26,687,284대와 인구 51,082,431명이 전국 합계와 맞는지 자동 검사로 확인했다.

방법

세대당 자가용 승용차를 결과변수로 두고, 생활시설 10종까지 대중교통과 승용차의 접근시간 비, 버스가 하루 10회 미만인 행정리 비율을 대중교통 변수로 썼다. 소득, 고령 비율, 인구밀도 등은 통제했다. XGBoost와 TreeSHAP으로 관계의 모양을 보고, OLS와 시도 고정효과 모형으로 크기를 확인했다. 대중교통 변수만 바꿨을 때 예측이 얼마나 줄어드는지를 다섯 가지 모형으로 계산해 교통공백의 몫으로 삼았다.

결과

• 소득이 가장 낮은 군에 차가 가장 많다. 세대당 자가용 승용차와 화물차(농촌의 1톤 트럭 포함)⁠는 군 1.11대, 자치구 0.80대다. 생활시설까지 군은 대중교통으로 69분, 승용차로 20분이 걸린다.
• 접근시간 비가 2배가 되면 세대당 승용차가 0.071대 많다(p=0.004). SHAP 곡선에서는 2~3배 구간이 가파르게 보이지만 이 구간이 서울과 서울 밖 지역이 갈리는 지점과 겹치고, 계단 모형이 로그-선형 모형보다 낫지 않아(p≥0.17) 뚜렷한 문턱은 주장하지 않았다.
• 대중교통 여건만 같은 유형 상위 25% 수준으로 올려도, 군의 승용차는 어느 모형에서나 0.5~1.4% 줄어드는 데 그쳤다.
• 두 지원을 합친 1인당 혜택은 군 8만 3천 원, 자치구 6만 1천 원이다. 군 몫의 97%는 유류세 인하이고, 자치구는 71%다.

자가용 유류세 인하 혜택(연 2.83조 원 추정)⁠의 1%인 283억 원은 2025년 농촌형 교통모델 예산 266억 원과 비슷하다. 이 돈을 농촌 교통 서비스로 돌려 버스 소외 행정리가 70% 이상인 50개 면부터 지원하고, 효과는 면 단위 이중차분으로 평가하자고 제안했다.

한계

지역 단위 횡단면 분석이라 인과가 아니라 연관성을 보여 준다. 차가 많아 버스 수요가 줄고 노선이 끊기는 역인과도 배제할 수 없다. 대중교통 지표가 인구밀도와 강하게 겹쳐(상관 −0.77~−0.91) 효과 크기는 모형별 범위로 냈다. 소득은 근로소득만 썼고, 행정리 버스 자료는 2020년 것이다.